Всего-навсего нужно сделать лучший двигатель по лучшей цене

ОДК

Всего-навсего нужно сделать лучший двигатель по лучшей цене

 

Руководитель ОДК Владислав Масалов в интервью newsko прокомментировал свою позицию в отношении Пермского моторного завода и «Авиадвигателя».

 — Владислав Евгеньевич, как вы можете прокомментировать последние события вокруг ОАО «Авиадвигатель», связанные с решением разделить должностные обязанности его управляющего директора и генерального конструктора Александра Иноземцева?

— Комментировать несостоявшееся решение неправильно. Соответствующий вопрос повестки заседания совета директоров «Авиадвигателя» носил сугубо внутрикорпоративный организационный характер.

Мы исходим из того, что сейчас фокус персональной ответственности должен быть смещен в сторону производства, продаж и сокращения издержек на всех этапах жизненного цикла двигателя ПД-14, за что должен отвечать отдельный топ-менеджер. Совмещать же должности управленца и конструктора в одном лице  — это конфликт интересов. Но при этом мы убеждены, что должность генерального конструктора должна оставаться в номенклатуре высшего руководства и генеральный конструктор должен решать все технические вопросы, связанные с созданием семейства перспективных двигателей.

— Действительно ли совет директоров «Авиадвигателя» отказался голосовать за снятие Иноземцева?

— На повестке дня совета не было вопроса о снятии Александра Иноземцева, был вопрос о разделении должностей во избежание конфликта интересов. Но из-за отсутствия кворума совет директоров был признан несостоявшимся.

— Иноземцев получил лишь временную отсрочку или возможны варианты?

— Варианты возможны всегда. В ближайшее время в повестках заседаний советов директоров такого вопроса нет. Но надо понимать, что ПД-14  — это сегодня самые большие опытно-конструкторские работы ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (УК «ОДК») в гражданском сегменте. Поэтому спрос с конструкторского бюро очень велик. Только бюджетных ассигнований на этот проект государство выделяет около 35 млрд руб. И за эти деньги надо будет держать ответ.

— Насколько обоснованны опасения сотрудников «Авиадвигателя», что проект ПД-14 может быть свернут или передан другому предприятию?

— Опасения необоснованны. Проект опытно-конструкторских работ по ПД-14 должен быть и будет выполнен до конца, и ведущим КБ был и будет «Авиадвигатель». Другое дело, что мы не раз обращали внимание Александра Иноземцева на то, что для нового гражданского двигателя ПД-14 очень важна сертификация EASA, чтобы получить «билет» на мировой рынок. К сожалению, конструкторский коллектив «Авиа¬двигателя» имеет гораздо меньший опыт создания нового гражданского двигателя по современным мировым стандартам, чем конструкторское бюро «Сатурна».

Необходимость большей кооперации между «Авиадвигателем» и «Сатурном» продиктована огромным желанием получить конкурентный продукт. Именно вопрос стандарта проектирования и плана по сертификации стал одним их главных спорных моментов.

Мы продолжаем убеждать руководителя «Авиадвигателя», что конструирование по стандартам EASA с самого начала дает гораздо больше шансов продукту стать конкурентоспособным.

— Работы над двигателем идут в соответствии с графиком?

— Формально мы в графике, но начинается сложный этап проведения полноразмерных испытаний.

— У вас есть претензии к тому, как исполнялся этот проект на пермском предприятии?

— У меня есть много вопросов, которые вызывают серьезное беспокойство. Бездействие в их решении может негативно сказаться на финансовых результатах программы и предприятия в целом. Сегодня основная часть выручки «Авиадвигателя» (порядка 85%)  — это бюджетные вливания для реализации программы ПД-14. Отсюда  — достойные зарплаты сотрудникам и прочие блага, которыми сегодня пользуются конструкторское бюро и опытное производство. Я не против этого, но надо понимать, что государство финансирует проект только до 2016 года, а дальше предприятие будет тратить собственные средства. Будут ли они при тех управленческих решениях, которые реализуются на предприятии сегодня,  — большой вопрос.

Меня как гендиректора ОДК очень беспокоит будущее себестоимости ПД-14. Директивная себестоимость серийного производства, под которую сейчас ведется проектирование, не подтверждена предприятиями-комплектаторами. И если мы выйдем из заявленных рамок, это скажется на величине убыточности всего пермского куста  — Пермского моторного завода (ПМЗ) и «Авиадвигателя», поскольку убытки ПМЗ как раз являются следствием высокой себестоимости ПС-90.

— Насколько готова пермская площадка к серийному производству двигателя ПД-14?

— Серийно производить двигатель ПД-14 будет дивизион гражданских авиадвигателей в кооперации с центрами технологической компетенции ОДК. Это означает, что в рамках этого продукта будет создана широкая кооперация между ПМЗ и «Сатурном». Кроме того, часть деталей, например полые лопатки, будет производиться в Уфе.

Площадка «Сатурна» больше всего готова к сборке современных двигателей, пермскую площадку мы подготовим. На эти цели размещен первый транш облигационного займа «Оборонпрома», который переведен в ОДК на цели техперевооружения ПМЗ и «Авиадвигателя».

Но что пугает заводы больше всего, так это отсутствие ответа из КБ «Авиа¬двигателя» о себестоимости ПД-14, подтвержденной договорами с кооперацией. Ждем ответа от «Авиадвигателя»!

Есть и еще один важный вопрос. Я считаю, что инвестировать в техниче¬с¬кое перевооружение «Авиадвигателя» в рамках опытно-конструкторских работ и техническое перевооружение ПМЗ в рамках серийного производства, не увязывая эти процессы друг с другом, нельзя. Тем более когда предприятия находятся на одной территории. Какова необходимость покупки одного и того же станка отдельно для опытного производства и отдельно для серийного? Особенно в ситуации дефицита денежных средств.

Это одна из ключевых мыслей, которую я пытаюсь донести до руководства пермских предприятий. Я не считаю инвестиционную программу по ПД-14 взвешенной.

— Какие шаги предпринимаются по финансированию серийного производства ПД-14?

— В финансировании программы ПД-14 главная роль принадлежит «Оборонпрому», который, как я уже сказал, недавно успешно разместил на эти цели первый транш облигационного займа в размере 2,569 млрд руб.

— Может ли ПД-14 принять участие в программе «Перспективный авиационный комплекс дальней авиации» (ПАК ДА)?

— Да, в рамках любых крупных опытно-конструкторских работ создаётся серьезный научно-технический задел, который может быть использован для любого другого нового двигателя. В данном случае мы рассматриваем базовый газогенератор ПД-14 в качестве потенциального участника в программе создания двигателей для дальней авиации (ПАК ДА). В ближайшее время мы привлечем Министерство обороны РФ для оценки технического состояния проекта.

— Какова финансовая ситуация на ПМЗ?

— Непростая. Убытки по итогам 2012 года составили 4,8 млрд руб. Надо сразу пояснить, это не результат деятельности завода в прошлом году, а долги прошлых лет, которые старательно прятались в незавершенную продукцию и другие строки отчетности. Эти убытки вызваны высокой себестоимостью двигателя ПС-90. К сожалению, такова конструкция этого двигателя, что стоит он очень дорого и продается очень сложно.

Двигатель С-90А2, спроектированный как глубокая модернизация ПС-90, оказался на 30% по себестоимости дороже ПС-90 и вообще не продается. Поэтому зависимость ПМЗ от «Авиадвигателя» фактически сделала завод «заложником» ПС-90, и разбираться в этой ситуации приходится ОДК и «Оборонпрому».

— Какие меры будут приниматься по оздоровлению ПМЗ?

— Новый управляющий директор ПМЗ Сергей Попов, назначенный на эту должность три месяца назад, является очень опытным антикризисным менеджером. Первый анализ его работы показывает, что путь вывода ПМЗ из сегодняшнего убыточного положения будет непрост: нужно либо радикально сокращать затраты, либо искать для завода другой продукт, который сможет приносить ему прибыль. Этим мы сейчас занимаемся в ОДК, поскольку решить данный вопрос самостоятельно завод не в состоянии.

— В ходе встречи с председателем краевого правительства Геннадием Тушнолобовым вы обсуждали возможность реструктуризации кредитного портфеля ПМЗ. О чем шла речь?

— Сегодня размер кредитной нагрузки ПМЗ превышает 10 млрд руб., большей частью он связан с убытками от производства, продажи и сопровождением в эксплуатации ПС-90.

Кредитный портфель очень «разношерстный»  — как с точки зрения кредитующих организаций, так и с точки зрения стоимости заимствований: пермяки занимают почти вдвое дороже, чем, например, УМПО и «Салют». В 2013 году заводу нужно погасить 5 млрд руб. Поэтому сейчас мы обсуждаем с банками возможность реструктуризации этого долга на пять —семь лет. ОДК вместе с «Оборонпромом» договариваются с крупнейшими российскими банками о реструктуризации этого долга.

— Каков размер гособоронзаказа ПМЗ на 2013 год?

— Порядка 1 млрд руб. Сюда входит ремонт двигателей Д-30Ф6 и ПС-90А-76 для самолетов Ил-476.

— Планируется ли возобновить в Перми ремонты и производство двигателя Д-30Ф6 для стратегических истребителей-перехватчиков МиГ-31?

— Мы ждем по этому поводу решения государства и Министерства обороны РФ. Как только будет госзаказ, мы с удовольствием приступим к его исполнению. Со своей же стороны мы давно подготовили все расчеты и проекты по возобновлению производства этого двигателя на пермской площадке.

Что касается ремонтов, то в 2012 году на ПМЗ выполнен весь объем работ по обеспечению гатчинского 218-го Авиаремонтного завода узлами и комплектующими для ремонта и продления ресурса двигателей Д-30Ф6. В планах на 2013 год — почти двукратное увеличение объемов производства по этому направлению.

Налаживание ремонта Д-30Ф6 на ПМЗ, по предварительным расчётам, обойдется в 4 млрд руб., так как утеряны многие технологии. Модернизация производства в Гатчине  — порядка 600 млн руб. Сейчас мы просчитываем разные варианты с учетом того, что авиа-ремонтные заводы, в том числе 218-й АРЗ, могут быть переданы в ОДК.

В рамках кооперации внутри ОДК, уверен, мы сможем найти самый оптимальный вариант максимально быстро и дешево наладить возобновление производства Д-30Ф6.

— Какова судьба контракта на поставку двигателей ПС-90А-76 для 39 самолетов Ил-476?

— На данный момент мы согласовали с Объединённой авиастроительной корпорацией почти все условия, осталось решить вопрос по цене. Готовность к подписанию контракта высока, но мы ждём ответа Министерства обороны РФ, к которому обратились в связи с необходимостью внесения изменений в условия финансирования проекта в части увеличения авансов. В 2013 году мы планируем изготовить четыре двигателя ПС-90А-76.

— Предстоит ли оптимизация производственных мощностей на ПМЗ?

— Безусловно. Она предстоит не только на ПМЗ, но и на всех предприятиях ОДК. Но это сложный проект, поскольку завод в свое время был странно разделён с точки зрения архитектуры сооружений. Здесь практически нет возможности выстроить логические технологические и производственные цепочки.

Я видел схему перемещения заготовки для изготовления лопатки по территории завода  — она «нарезает» 30 км. Понятно, что тут надо что-то менять. Будем над этим работать.

В качестве примера могу привести Омский завод им. Баранова, где мы смогли сконцентрировать 85% производственных мощностей всего в двух корпусах, при этом значительно увеличив объём производства. Обращу внимание, что всё было сделано с соблюдением всех норм, которые применяет Ростехнадзор, Трудовая инспекция и другие контролирующие органы. Концентрация мощностей позволила значительно снизить себестоимость продукции.

— Решен ли вопрос о юридическом объединении ПМЗ и «Авиадвигателя»?

— Пока мы этот вопрос отложили. В том числе и из-за резко негативной позиции со стороны губернатора и работников «Авиадвигателя». Хотя считаем, что это необходимо делать в интересах производства двигателей, поскольку позволяет устранить конфликт интересов между серийным заводом и конструкторским бюро. В сегодняшней конструкции мы имеем заинтересованность КБ долго и дорого проектировать двигатель, но при этом после передачи в серийное производство двигатель может иметь большое количество проблем. Как это и получилось в случае с ПС-90. Более того, чем больше недостатков у двигателя, тем больше серийный завод должен заказывать доработок в КБ, что экономически выгодно «Авиадвигателю». В результате серийный завод хронически убыточен, а КБ  — искусственно прибыльно.

Как пример могу привести объединение КБ с серийным заводом в Самаре. На момент присоединения СНТК им. Кузнецова не имело никакого заказа на ОКР и было не просто убыточным, а вообще не выплачивало заработную плату многие месяцы. Причиной тому стал тот факт, что предлагаемый СНТК им. Кузнецова двигатель НК-93 не был принят как перспективный гражданский двигатель, поскольку Александру Иноземцеву удалось убедить тогда всех, что нужно создавать абсолютно новый ПД-14. И работа вместе с деньгами ушла в Пермь.

Сейчас на едином «Кузнецове» нет задержек по зарплате, нет конфликта интересов, выручка каждый год растёт на 50%. И завод, и КБ потихоньку возрождаются, подтверждением чему служит успешный старт американской ракеты-носителя «Антарес» с двигателями НК-33.

И у вас в Перми перед глазами пример удачного объединения «Стара» и «Инкара». Кстати, под руководством нынешнего управляющего директора ПМЗ Сергея Попова выручка компании выросла на 800 млн руб., значительно сократился убыток.

— Почему рыбинский «Сатурн» стал полюсом интеграции для дивизиона «Двигатели для гражданской авиации»? И зачем вообще надо было создавать дивизион?

— У нас есть задача, поставленная государством,  — сформировать из конгломерата предприятий единую эффективную бизнес-структуру. За один шаг реформ перейти к современной системе управления холдингов, в основе которых находятся программы, мы не можем. Поэтому с учётом оценки работы и опыта ведущих мировых машиностроительных компаний было решено начать специализацию в рамках ОДК с создания дивизионов по продуктовому принципу.
Дивизион  — это первый этап. Вторым этапом будет формирование продуктовых программ внутри головной компании ОДК.

Главным аргументом по выбору «Сатурна» в качестве головного предприятия дивизиона был опыт создания двигателя SaM146, который имеет сертификаты эксплуатации во всем мире.

Я хочу подчеркнуть, что создание двигателя, сразу получившего европейский сертификат,  — это беспрецедентное событие в истории российского и советского двигателестроения. Главное новшество заключалось в том, чтобы двигатель с самого начала проектировался по мировым стандартам. Это то, чему наших конструкторов не учили никогда, а конструкторам «Сатурна» пришлось учиться у своих европейских коллег. Был получен уникальный опыт, в рамках которого и КБ, и производственные площадки были сертифицированы по нормам EASA. Та огромная работа, которая была проведена, позволила НПО «Сатурн» подняться гораздо выше других предприятий ОДК в умении конструировать и налаживать производство нового двигателя. Именно поэтому мы выбрали НПО «Сатурн».

Что касается плохого финансового положения «Сатурна», которое якобы планируется поправить за счёт Перми. Это ложное представление. Да, у «Сатурна» есть убыток. И этот убыток предприятию приносит только один вид деятельности  — SaM146. Это так называемые стартовые убытки по проекту, которые есть у всех новых изделий и которых вряд ли удастся избежать и по ПД-14.

В прошлом году была достигнута договорённость о государственных субсидиях для «Сатурна» по процентным ставкам по кредиту и по стартовым убыткам. Таким образом, положение рыбинского предприятия не так уж плохо. Добавлю, что субсидии отражаются в балансе, но не отражаются в отчёте о прибылях и убытках. Это вносит некоторую сумятицу в понимание реального положения дел.

— Есть опасения, что производство наземных газотурбинных установок в Перми будет ликвидировано и перенесено в Рыбинск. Так ли это?

— Абсолютно не так. У заводов разная номенклатура выпускаемой продукции  — Рыбинск делает установки мощностью от 2 до 10 МВт. Что же касается Перми, то мы, наоборот, будем дозагружать эту площадку наземной тематикой в связи с планами сворачивания в Уфе производства газоперекачивающих приводов на основе двигателя АЛ-31. На УМПО, в отличие от пермяков, эта программа убыточна. Поэтому решение принято в пользу пермской площадки.

— Действительно ли стратегии развития ОДК корректируется?

— Да, мы перерабатываем стратегию ОДК. В июле будем готовы её представить.

— Какое место займут в холдинге пермские предприятия по итогам глобальной реорганизации ОДК?

— Вы ставите вопрос в логике прошедшего времени, потому что мы уже не рассуждаем в рамках отдельно взятых предприятий. Мы завершаем формирование единого производственного холдинга, соответственно, производственные отношения головной компании и предприятий будут обычными внутрипроизводственными отношениями. Контрактация по проектам будет идти через ОДК, и за консолидированный финансовый результат также будет отвечать ОДК. Это связано в том числе с разработкой программы рефинансирования задолженности.

— То есть ОДК будет позиционироваться как единая компания?

— Да. Так, как позиционируются наши мировые конкуренты  — Pratt&Whitney, Rolls-Roys, GE.

— Была информация о том, что Pratt&Whitney может локализовать производство двигателей PW1400G для MC-21 в Рыбинске. Если Перми не удалось наладить сотрудничество с американцами, получится ли это у Рыбинска?

— Это разные истории. Тем более не надо рассматривать это сотрудничество в разрезе отдельных предприятий. У нас есть задача  — и производить двигатели, и поставлять комплектующие на мировой рынок.

— Конечная ваша цель  — реальная конкуренция на мировом рынке. Когда импортные самолёты будут летать с российскими двигателями?

— У нас нет проблем в сегменте военной авиации: российские военные двигатели уже устанавливаются на иностранных самолётах  — китайских, индийских.

В гражданской авиации ситуация гораздо сложнее. На мировом рынке существует сильная конкуренция. Но её можно выиграть. Для этого всего-навсего нужно сделать лучший двигатель по лучшей цене. Экономика для авиакомпаний определяет всё. И если мы такой двигатель создадим, мы либо напрямую, либо через авиакомпании убедим производителей самолётов устанавливать на них наши двигатели. Дело осталось за малым  — научиться делать лучшие двигатели по мировым стандартам и по себестоимости ниже, чем у конкурентов. Все в наших руках.


Масалов Владислав Евгеньевич
Родился в 1970 году.
В 1992 году окончил финансово-экономический факультет Государственной финансовой академии при правительстве РФ по специальности «финансы и кредит».
C 1992 по 2004 год работал на руководящих постах в ряде финансово-промышленных компаний и банковских структур.
С 2004 по 2005 год — заместитель председателя правления ООО «Группа «Абсолют».
С 2005 по 2009 год — генеральный директор группы компаний ООО ИСК «Глетчер».
С 2009 по 2010 год — заместитель генерального директора по экономике и финансам, заместитель управляющего директора  — директор по экономике и финансам ОАО НПО «Сатурн».
С 2010 по 2011 год — и. о. генерального директора ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют».
С 31 марта 2011 года  — генеральный директор ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют».
С 19 июля 2012  — генеральный директор ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация»

Источник: newsko.ru