Су-17. Фото: Rob Schleiffert / wikimedia.org
22 июля исполняется 125 лет со дня рождения Павла Осиповича Сухого – выдающегося авиаконструктора, одного из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. Всего под руководством Сухого было разработано около 50 моделей самолетов, многие из которых произвели настоящую революцию в мировом авиастроении. Одной из таких машин стал Су-17 – первый отечественный самолет с изменяемой геометрией крыла, который обеспечил нашей стране превосходство в воздухе на долгие годы вперед.
Почему возникла идея создать самолет с изменяемой в полете стреловидностью и как удалось Сухому ее осуществить – в нашем материале.
Дерзкий замысел Сухого
Основой для первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла стал истребитель Су-7. Это был очень удачный самолет классической компоновки с большим заделом для модернизации. В 1954 году фронтовой истребитель был доработан до истребителя-бомбардировщика Су-7Б. Бомбовая нагрузка увеличилась в четыре раза, но при этом снизился уровень взлетно-посадочных характеристик.
В 1965 году перед авиаконструкторами была поставлена задача повысить летные данные уже стоящего на вооружении и хорошо зарекомендовавшего себя самолета Су-7Б. Требовалось не только увеличить дальность полета и уменьшить взлетно-посадочную скорость, но и найти универсальное решение для полетов в разных режимах.
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Павел Осипович Сухой предложил гениальный вариант – сделать часть крыла поворотной. Самолет с таким крылом стал бы многофункциональной машиной с широким диапазоном применения. Там, где нужны большие скорости, стреловидность крыла можно было бы увеличивать, а для дальних полетов, взлета и посадки − наоборот, уменьшать.
Опыта работы с поворотным крылом в СССР еще не было, поэтому практически все приходилось делать с нуля. Разработку было решено вести на базе самолета Су-7Б с минимальными изменениями базовой модели. Руководителем проекта назначается опытный коллега Сухого − Николай Григорьевич Зырин.
Дальность – больше, взлет и посадка − короче
Работы над моделью под кодом «С-22И» начались в ОКБ в 1963 году. Павел Осипович лично контролировал процесс, он же предложил рационализаторское решение − поворотную часть крыла вдвигать внутрь стационарной. Изначально планировалось, что крыло будет фиксироваться только в двух крайних положениях – расправленном и собранном. Но в итоге был спроектирован гидромеханический привод, который можно было останавливать при любом градусе стреловидности.
С-22И
Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63 до 30 градусов. Критическим моментом была стабильная подвижность шарниров в любых условиях, ведь невыход подвижной части одного из крыльев мог привести к катастрофе. Для улучшения подвижности шарниров применяли специальную, только что разработанную авиационную смазку «Свинцоль».
За нововведения в новом самолете пришлось заплатить уменьшением объема топлива, которое у Су-7Б хранилось в крыльях, и увеличением массы крыла на 400 кг. Но испытания показали, что при этом основные летно-технические характеристики самолета только улучшились. Изменяемость геометрии крыла привела к снижению расхода топлива и увеличению дальности полета. При меньшей стреловидности у самолета становилась короче длина разбега и посадки. А значит, он мог садиться на большее количество аэродромов. Это была очередная победа Павла Осиповича Сухого и его коллектива.
Интересная и нужная машина
Вылет первого в СССР самолета с изменяемой геометрией крыла был назначен на 2 августа 1966 года. Заслуженный летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин, сын выдающегося авиаконструктора, отозвался о первом полете на С-22И так: «Машина устойчива и хорошо управляется по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыла».
Схема Су-20
Дальше были летные испытания самолета, которые прошли на удивление ровно. Многие пилоты хотели попробовать новую машину в деле, в том числе летчик-космонавт СССР Герман Степанович Титов, назвавший ее «удивительно интересной и нужной». 9 июля 1967 года С-22И в числе прочих новинок отечественной авиатехники пролетел над зрителями воздушного парада в Домодедово.
В апреле 1967 года по результатам совместных испытаний был составлен акт, в котором сообщалось, что применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его летно-технические характеристики на дозвуке. Также значительно улучшаются взлетно-посадочные характеристики, уменьшаются километровые расходы топлива, уменьшается минимальная скорость полета, что повышает безопасность полета и позволяет снизить минимум погоды при полетах в сложных метеоусловиях. В ноябре того же года вышло постановление правительства о создании на базе Су-7Б модифицированного истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности.
Су-17 расправляет крылья
Рабочее проектирование Су-17 под заводским шифром С-32 было выполнено в ОКБ в 1967-68 гг. Если экспериментальная модель являлась, по сути, копией Су-7Б, демонстрировавшей возможности подвижного крыла, то в серийном самолете можно было найти больше отличий. В нем решили обновить БРЭО, автоматическое управление и расширить список вооружения управляемыми ракетами X-23 и подвесными пушечными установками. В связи с этим были внесены изменения в фюзеляж и фонарь кабины.
Су-17М
Постройка серийных самолетов проводилась на Дальневосточном машиностроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Полет первого предсерийного Су-17 состоялся 1 июля 1969 года. По результатам государственных испытаний новый самолет был рекомендован к принятию на вооружение, а первые Су-17 стали поступать в Военно-воздушные силы уже в 1970 году.
Военные приняли самолет воодушевленно, отмечая его уникальные качества. Именно на Су-17 впервые применялся сброс ядерной бомбы с кабрирования или бомбометание с полупетли. Бомба сбрасывалась в положении самолета около 90 градусов, после чего летчик на форсаже уходил от места сброса. Заместитель главкома ВВС, создатель методологии долгосрочного программного планирования развития отечественной авиации Михаил Никитович Мишук так отзывался о Су-17: «Дерзкую по своему замыслу идею − управлять аэродинамикой самолета непосредственно в полете − блестяще воплотил в своем самолете Павел Осипович Сухой… Сложная конструкция поворотного крыла была «вживлена» в тело уже летавшего несколько лет и претерпевшего много модификаций самолета Су-7Б. Надо быть Сухим, чтобы решиться на такой смелый эксперимент для боевого самолета. Идея оказалась дальновидной и практичной».
Ветеран Афгана
«Семнадцатого» ждала интересная судьба. Он пережил более 15 модификаций, выпускался до 1990-х годов и до сих пор находится на вооружении некоторых стран. Его возможности оценили не только советские военные и страны – участницы социалистического блока, но и представители Минобороны других государств. Из 2867 выпущенных Су-17 и его модификаций 1165 машин пошло на экспорт.
Су-17М4 на авиабазе Баграм, Афганистан
Самолет получил боевое крещение в ходе арабо-израильской войны 1973 года. Затем Су-17 сражался по всему свету – от Ливана, Анголы и Перу до Ирака, Йемена и Чада. Последние конфликты в Сирии также не обошлись без участия «семнадцатого». Но самое известное его боевое применение – в Афганском конфликте 1979-1989 гг. Су-17 можно считать полноправным ветераном Афгана, прошедшим всю войну от и до. Последние Су-17М4 были выведены из состава ВВС РФ в 1998 году.
Семейство Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого и лично Павла Осиповича. Для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР и остается одной из самых ярких машин в наследии великого авиаконструктора.
