Как предприятие прошло путь от поршневых моторов к газотурбинным установкам и какую роль сегодня играет в отечественном авиадвигателестроении

Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

История Омского моторостроительного объединения имени П. И. Баранова началась более века назад, когда Россия остро нуждалась в собственном производстве авиационных двигателей. За 110 лет предприятие меняло место работы, осваивало новые типы силовых установок и переживало масштабные преобразования, но неизменной оставалась его специализация — создание и производство авиационных двигателей.

Сегодня ОМО имени П. И. Баранова входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха и участвует в ключевых проектах российского авиадвигателестроения.

Поздравляем коллектив омского предприятия и рассказываем о его истории и разработках.

В эпоху больших перемен

История предприятия началась в первой половине XX века за тысячи километров от Омска, на юге тогдашней Российской империи. Шла Первая мировая война, которая со всей очевидностью выявила промышленную отсталость страны. Особенно критичной была ситуация с авиационными моторами, которые в то время в России не создавались, а собирались из закупаемых на Западе комплектующих. Число этих закупок было ограниченным, поскольку авиамоторы были нужны самим странам-производителям, также участвовавшим в боевых действиях. Но самый главный недостаток заключался в том, что в Россию поставлялись в основном маломощные двигатели устаревших моделей. А отечественный воздушный флот остро нуждался в современных, мощных и надежных моторах, которых требовалось очень много.

Монтаж двигателей «ДЕКА» на самолет «Илья Муромец». Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Поэтому в августе 1916 года было принято решение развернуть выпуск авиамоторов на заводе «ДЕКА» в городе Александровске Екатеринославской губернии. В качестве прототипа для первой модели был взят немецкий двигатель Mercedes DI мощностью 100 л.с., не являвшийся самым мощным, но начать было решено с него. Освоив немецкий двигатель, в дальнейшем на его базе предполагали разработать и выпускать свои модели моторов.

Завод «ДЕКА» первоначально являлся небольшим чугунно-литейным и металлообрабатывающим производством, основанным в 1906 году промышленной группой из Петербурга, возглавляемой Дюфлоном и Константиновичем. Первые буквы их фамилий и дали название новому заводу. В 1916 году для выпуска моторов было закуплено нужное оборудование, оснастка и станки, а также построены новые корпуса. Немецкий авиамотор Mercedes получил русское имя «ДЕКА» М-100, а в подготовке его производства принял участие будущий советский конструктор авиадвигателей Владимир Климов. Но завод проработал недолго, в 1917 году он фактически прекратил выпуск двигателей, а в январе 1918 года был национализирован и законсервирован.

Второе рождение завода

В 1920 году началось восстановление производства. Первоначально предприятие получило наименование ГАЗ № 9, что расшифровывалось как «Государственный авиационный завод». В 1922 году ГАЗ № 9 получил имя «Большевик», а в 1927 году стал именоваться заводом № 29. Тогда же было принято решение сделать предприятие полностью авиамоторным. В 1932 году предприятие значительно расширилось: к нему были присоединены завод сельскохозяйственных машин Кацена, а также заводы Дзержинского № 1, № 2, № 3 и № 4. С осени 1933 года двадцать девятому авиамоторному заводу присвоено имя погибшего в авиакатастрофе начальника Главного управления авиационной промышленности Наркомата тяжелой промышленности СССР, а до этого — начальника ВВС РККА Петра Ионовича Баранова.

С 1923 года на заводе налажен серийный выпуск авиационных двигателей. Первой моделью стал рядный 8-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения М-6, представлявший собой адаптированный к российским условиям лицензионный вариант французского двигателя Hispano-Suiza 8Fb. Двигатель М-6 массовым не стал, он использовался в основном для установки на самолеты иностранного производства, которые к середине 1920-х годов вырабатывали свой ресурс и планово заменялись отечественными самолетами. Эта модель мотора стала первым и единственным образцом рядного двигателя жидкостного охлаждения, выпущенного заводом № 29.

Авиамотор М-6. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Далее предприятие было перепрофилировано под постройку радиальных звездообразных авиационных моторов воздушного охлаждения. С 1929 года здесь выпускались пятицилиндровые звездообразные М-11 конструкции Аркадия Швецова, а с 1931 года — девятицилиндровые М-22, представлявшие собой лицензионное воспроизведение французского двигателя Gnome-Rhone Jupiter VI. С 1935 года также по французской лицензии начал строиться 14-цилиндровый звездообразный двухрядный М-85 (Gnome-Rhone Mistral Major 14Kdrs) мощностью 720 л.с. Этот авиационный двигатель был взят за основу, и на его базе советскими конструкторами было разработано целое семейство более мощных, форсированных моделей: М-86 (800 л.с.), М-87 (950 л.с.), М-88 (1100 л.с.) и М-89 (1150 л.с.).

Но не все шло гладко. Авиамоторное производство всегда было и остается очень сложной и наукоемкой отраслью. В конце 1930-х годов серийный выпуск звездообразных моторов «восьмидесятого» семейства пришлось остановить на несколько месяцев, чтобы произвести доработку изделий и устранить выявленные недостатки. Работа была проведена эффективно и в кратчайшие сроки. Авиационные моторы М-85, М-87 и М-88 стали в годы Великой Отечественной войны штатными двигателями советских дальних бомбардировщиков, созданных в ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина — ДБ-3, ДБ-3А и Ил-4. Тяжелые машины ДБ-3 и ДБ-3А уже в августе-сентябре 1941-го бомбили Берлин, а бомбардировщик Ил-4 с этими моторами прошел всю Великую Отечественную войну. Также двигателем М-88 оснащались в начальный период войны ближние бомбардировщики Су-2 конструкции Павла Сухого.

На новом месте

С началом Великой Отечественной войны и значительным продвижением войск противника на советскую территорию возникла необходимость эвакуации авиамоторного завода № 29 в дальний тыловой район. Перебазирование предприятия было организовано и проведено в кратчайший срок. Завод был эвакуирован уже к сентябрю 1941 года. Новым местом дислокации стал сибирский город Омск, в котором с 1939 года работал авиационный завод № 166, занятый выпуском самолетов-бомбардировщиков.

Авиастроители передали двигателистам часть цехов своего завода, также производственные площади предоставил завод сельхозмашин имени Куйбышева. Условия работы на новом месте были очень сложными, но уже в ноябре 1941 года был испытан первый собранный в Омске двигатель М-88Б, а с января 1942 года завод заработал на новом месте в полную силу.

Рабочие завода им. П.И. Баранова за сборкой звездообразных авиадвигателей для фронтовой авиации. Омск, 1940-е годы. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

В 1943 году был освоен серийный выпуск 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов АШ-82ФН мощностью 1850 л.с., созданных в ОКБ под руководством главного конструктора А.Д. Швецова, которые устанавливались на истребителях Ла-5ФН, Ла-7, бомбардировщиках Ту-2, Пе-8 и др., а после войны — и на пассажирских авиалайнерах Ил-12.

После победы в Великой Отечественной войне омский завод некоторое время продолжал выпуск поршневых авиадвигателей. В 1946-1955 годах серийно строились «половинки» от АШ-82ФН — семицилиндровые АШ-21 мощностью 615 л.с. для учебно-тренировочных самолетов Як-11, с 1954 года выпускались 14-цилиндровые АШ-82Т, выдававшие мощность в 1900 «лошадей», для пассажирских самолетов Ил-14 и вертолетный вариант двигателя — АШ-82В для винтокрылых машин Ми-4. Милевская «четверка» летала до середины 1970-х годов, и омский завод являлся единственным предприятием страны, выпускавшим эти вертолетные моторы.

Труд омских моторостроителей был высоко оценен советским правительством. В 1944 году завод наградили орденом Трудового Красного Знамени, в 1945 году — орденом Ленина, а в 1971 году предприятие было удостоено ордена Октябрьской Революции.

Переход на реактивную тягу

Первым двигателем нового типа, освоенным на омском предприятии, стал турбовальный ГТД-3Ф мощностью 900 л.с. для вертолетов Ка-25. Этот двигатель был собственной разработкой — его создали в ОКБ-29 (ныне — Омское моторостроительное конструкторское бюро, АО «ОМКБ») под руководством главного конструктора Валентина Андреевича Глушенкова. Конструкторское бюро было организовано при заводе № 29 в августе 1955 года сначала как филиал пермского ОКБ-19, а в октябре 1956 года стало самостоятельным.

В 1973 году завод освоил выпуск более мощного «тысячестосильного» вертолетного двигателя ГТД-3М, строившегося до середины 1980-х. Также завод изготавливал спроектированные для вертолета Ка-25 в ОМКБ главные вертолетные редукторы РВ-3.

Несколько раньше на предприятии началось производство самолетных турбореактивных двигателей (ТРД). В 1967 году Омскому моторостроительному заводу им. П.И. Баранова было поручено освоение серийного производства ТРДФ (турбореактивных двигателей с форсажной камерой) АЛ-21Ф, разработанных под руководством конструктора Архипа Люльки на ММЗ «Сатурн», а затем и модифицированных АЛ-21Ф-3, которые устанавливались на различных модификациях истребителя-бомбардировщика Су-17М и фронтового бомбардировщика Су-24. Первый АЛ-21Ф был собран в Омске осенью 1970 года.

Экспозиция заводского музея. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Валентин Глушенков руководил конструкторским бюро до 1973 года, его преемником стал Лев Ушеренко, а затем главным конструктором ОКБ-29 был назначен Виктор Степанович Пащенко.

В 1979 году на базе завода создается Омское моторостроительное производственное объединение (ОМПО) им. П.И. Баранова. В 1983 году объединению было поручено освоение серийного выпуска ТРДДФ четвертого поколения РД-33 разработки Ленинградского НПО им. В.Я. Климова (генеральный конструктор Сергей Петрович Изотов) для истребителей МиГ-29.

С 1989 году на ОМПО началась подготовка к производству разработанных «климовцами» турбовинтовых двигателей ТВ7-117С для самолета Ил-114. Также в 1980-х годах в Омске освоили выпуск вспомогательных силовых установок ВСУ-10 для новых пассажирских широкофюзеляжных лайнеров Ил-86. Производство этих установок в модернизированном варианте продолжается и сегодня — ими оснащаются самолеты Ил-96-300, Ил-96Т и Ил-96-400.

Двигатели для новой российской авиации

Сегодня Омское моторостроительное объединение им. П.И. Баранова входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех и является одним из крупнейших предприятий по производству авиационных двигателей и комплектующих к ним. ОМО работает в тесной кооперации с другими подразделениями корпорации. Предприятие активно участвует во всех значимых проектах отечественного авиационного двигателестроения.

Так, ОМО является изготовителем основных деталей и узлов ТВ7-117СТ-01 — турбовинтового двигателя модульной конструкции с регулируемым осецентробежным компрессором и свободной турбиной. Этот ТВД полностью отечественного производства является силовой установкой нового российского регионального самолета Ил-114-300, который успешно прошел испытания и запускается в серийное производство. Мощность ТВ7-117СТ-01 на нормальном взлетном режиме составляет 2900 л.с., на максимальном взлетном режиме — 3100 л.с. Первый полет с этими двигателями Ил-114-300 выполнил в декабре 2020 года.

ТВ7-117СТ-01. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Омские моторостроители участвуют в производстве ТРДД — турбореактивных двухконтурных авиадвигателей ПД-8 и ПД-14, предназначенных для отечественных пассажирских, транспортных и специальных самолетов. ОМО задействовано в изготовлении ключевых агрегатов и элементов, в том числе корпусных деталей и узлов компрессора. Двигатель ПД-8 устанавливается на импортозамещенный вариант пассажирского самолета «Суперджет-100» и на многоцелевую крылатую амфибию Бе-200. Двигатель ПД-14 является сердцем новейшего российского авиалайнера МС-21-310. Оба двигателя являются полностью импортозамещенными, в производстве используются только отечественные компоненты, узлы и агрегаты.

В настоящее время ОМО имени П.И. Баранова осуществляет производство вспомогательных газотурбинных двигателей ВСУ-10-02. Этот агрегат предназначен для снабжения электроэнергией бортовых систем самолета, а также для обеспечения сжатым воздухом систем запуска маршевых двигателей и кондиционирования самолета. ВСУ-10-02 устанавливаются на отечественные широкофюзеляжные аэробусы, грузовые и специальные самолеты Ил-96-300, Ил-96-300ПУ, Ил-96-300ПУ-М/М1/М2 и Ил-96-400Т.

Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

Сегодня, помимо производства авиационных силовых установок, в Омске осуществляется изготовление и последующее техническое сопровождение газогенераторов наземных газотурбинных двигателей ГТД-20С для энергетической отрасли России. В качестве основного топлива при работе газогенератора ГТД-20С используется природный газ. Газотурбинные установки ГТД-20С применяются на объектах нефтегазодобывающей отрасли.

ОМО имеет большое экономическое и социальное значение для региона. Предприятие является одним из крупнейших работодателей Омской области, активно работает с учебными заведениями: реализует программы подготовки кадров, в частности, программу «Крылья Ростеха» с Омским государственным техническим университетом, развивает институт наставничества, а также активно участвует в социальных проектах.