Об уникальных разработках Экспериментального машиностроительного завода — от легкого скоростного М-101Т «Гжель» до космического челнока С-ХХI

Продолжение. Начало здесь

Многоцелевой самолет М-101Т «Гжель» Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации. Фото: Jozef Tóth / wikimedia.org

Легкие пассажирские самолеты ЭМЗ

В 1989 году в ОКБ завода под руководством генерального конструктора Валерия Константиновича Новикова и главного конструктора Евгения Сергеевича Чарского началась разработка легкого скоростного многоцелевого самолета М-101Т «Гжель». Это был первый проект гражданского самолета, разработанный в ОКБ имени В.М. Мясищева.

Машина проектировалась по нормальной аэродинамической схеме и представляла собой однодвигательный свободнонесущий низкоплан классического типа с цельнометаллической конструкцией. «Гжель» способна перевозить шестерых пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта. М-101Т имеет прочное шасси, что дает возможность самолету совершать взлет и посадку с неподготовленных и грунтовых площадок. Современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования позволяет выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

М-101Т «Гжель». Фото: архив ОКБ имени В.М. Мясищева

В качестве силовой установки пришлось использовать турбовинтовой двигатель иностранного производства Walter («Моторлет») M-601F32 мощностью 760 л.с., так как отечественное двигателестроение переживало кризис. Первый полет нового самолета состоялся 31 марта 1995 года, пилотировал «Гжель» летчик-испытатель, Герой России Виктор Владимирович Васенков.

М-101Т — самолет многоцелевой, он может использоваться в качестве легкого пассажирского, административно-делового, грузопассажирского, «летающего такси» и санитарно-медицинского. По результатам испытаний было особо отмечено, что «Гжель» обладает хорошими летными характеристиками. Серийное производство нового самолета было освоено на нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». Всего было построено 26 экземпляров «Гжели», в том числе четыре опытные машины и 22 серийные. Развитием «Гжели» стал проект М-201 «Сокол». Это двухдвигательный пассажирский самолет, способный перевозить до четырнадцати человек с максимальной скоростью до 530 км/ч.

Судьба другого проекта ОКБ ЭМЗ имени Мясищева, самолета «Дуэт» М-102, сложилась иначе. Первоначально данный проект предусматривал создание легкого административного самолета для перевозки четырех VIP-персон и назывался «Дельфин». Особой оригинальностью отличалось размещение силовой установки — два турбовинтовых двигателя оснащались толкающими воздушными винтами и располагались в хвостовой части фюзеляжа.

LTA-14 Saras, «двойник» российского М-102, от индийского концерна NАL на выставке Aero India 2007. Фото: Alec Wilson / wikimedia.org

Отечественные авиаперевозчики интереса к «Дельфину» не проявили, но зато им заинтересовались в Индии. В 1993 году с индийским концерном NАL было заключено соглашение о совместной работе по самолету. С российской стороны проект носил обозначение М-102 «Дуэт», а с индийской — LTA-14 Saras («Цапля»). Концепция проекта также претерпела существенные изменения — теперь это был самолет для работы на местных воздушных линиях небольшой протяженности, способный перевозить от 8 до 14 пассажиров. Некоторые разногласия возникли по вопросам силовых установок и бортового оборудования: индийцы настаивали на канадских двигателях и западном оборудовании, а конструкторы КБ ЭМЗ отстаивали установку на «Дуэте» отечественных ТВД и надежной механизации крыла.

Из-за отсутствия финансирования наша страна была вынуждена выйти из проекта, а индийская сторона, взяв от сотрудничества со специалистами ЭМЗ все необходимое, воплотила проект в жизнь. Так, в феврале 2005 года совершила первый полет индийская «Цапля», которая оказалась полным «двойником» М-102. «Дуэт» остался в истории отечественного авиастроения как один из самых проработанных, готовых и технически надежных, но при этом неосуществленных проектов.

«Летающий трактор» и амфибия для нефтегазовиков

Еще одним новым направлением деятельности коллектива конструкторского бюро ЭМЗ имени Мясищева стала разработка специализированного сельскохозяйственного самолета, так называемого «летающего трактора». Надо сказать, что сельскохозяйственный самолет — машина достаточно специфичная. Чтобы эксплуатация была рентабельной, машина должна трудиться порядка 7-8 месяцев в году, а по возможности и дольше. Это, в свою очередь, накладывает определенные условия как на характеристики самолета и режим его эксплуатации, так и на требования к летному и техническому составу.

Долгое время сельскохозяйственные задачи решали за счет многоцелевых самолетов Ан-2 и вертолетов типа Ми-1, Ми-2, Ка-15 и Ка-26. На этапе позднего СССР была предпринята попытка создания узкоспециализированного сельскохозяйственного самолета в кооперации с Польшей. Этим самолетом стал М-15 «Бельфегор» — единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолет-биплан. Но он оказался слишком сложным, дорогим, а также излишне инновационным, и массовой эксплуатации не получилось.

Легкий сельскохозяйственный самолет М-500. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

На рубеже тысячелетий за создание сельскохозяйственного самолета взялись на ЭМЗ. В 1995 году был разработан эскизный проект самолета. Новая машина получила обозначение М-500 и предназначалась для авиационно-сельскохозяйственных работ, а также для работы в системе лесоохраны. Кроме того, предусматривалось использование в вариантах почтового, легкого грузопассажирского, патрульного, санитарного, для аэрофотосъемки и обучения. Самолет обладал хорошими летными и эксплуатационными характеристиками. Машина выполнена по одномоторной схеме и представляет собой низкоплан классического типа с неубираемым шасси.

Однако необходимого финансирования для продолжения работ по самолету, равно как и для организации и освоения его производства, выделено не было. Время было утеряно, а затем перед страной и ее авиастроительной промышленностью возникли уже совсем другие задачи. Кроме того, в интересах сельского хозяйства сегодня все шире применяются БПЛА различных классов, поэтому сама концепция сельскохозяйственного самолета подлежит глубокому пересмотру.

Еще одним перспективным, но нереализованным проектом стал самолет-амфибия «Ямал». Изначально проект носил название «Ангара» и ставил своей целью разработку и создание специального самолета-амфибии, который мог бы выполнять пассажирские и грузовые перевозки в труднодоступной местности. Ведущим конструктором «Ямала» был Валентин Александрович Корчагин, а разработка машины велась в 1991-1994 гг. Для реализации проекта был создан консорциум «Авиаспецтранс» под эгидой компании «Тюменьгазпром».

Проект самолета-амфибии «Ангара». Иллюстрация из журнала «Крылья Родины»

Самолет-амфибия представлял собой летающую лодку с убираемым шасси, способную перевозить до 18 пассажиров. Очень интересным было размещение силовой установки самолета. Два турбовальных двигателя размещались за крылом, в фюзеляже, а их общий воздухозаборник был вынесен в верхнюю хвостовую часть фюзеляжа, что защищало его от попадания посторонних предметов. Привод от двух двигателей через интегральный редуктор поступал на один толкающий воздушный винт, расположенный в центре задней части киля вертикального оперения. Это смелое инженерное решение позволяло винту максимально использовать свои качества, поскольку отбрасываемый воздушный поток работал в «чистом воздухе» и не встречал на своем пути никаких препятствий. В качестве двигателей предполагались отечественные ТВД-1500А, РД-600С либо канадские фирмы «Пратт-Уитни».

Самолет-амфибия мог использоваться в качестве ледового разведчика, санитарного и грузопассажирского самолета. В 1992 году началось рабочее проектирование «Ямала», был создан полноразмерный макет амфибии, который экспонировался на выставке «Мосаэрошоу» (будущий МАКС). В 1996 году планировалось построить и вывести на летные испытания первый экземпляр самолета, за которым должны были последовать двадцать серийных машин. Но этим планам не суждено было сбыться: консорциум «Авиаспецтранс» прекратил свою деятельность по причине спада экономики.

Проект «Космический турист»

В 2002 году в ОКБ ЭМЗ имени В.М. Мясищева был разработан проект авиационно-космической системы С-ХХI, предназначенной для кратковременных космических полетов. Данный аппарат позволяет поднять на высоту около 100 километров, которая является нижней границей космоса, двух пассажиров и одного пилота.

Внешне суборбитальный космический аппарат-челнок представляет собой сильно уменьшенный в размерах пилотируемый многоразовый космический корабль «Буран», созданный в СССР. Внутри челнока находятся трехместная кабина экипажа, двигательный блок, отсек оборудования с системами управления, жизнеобеспечения и спасения. Сам небольшой корабль оснащается высокоинтеллектуальной электроникой, которая позволяет выполнять весь полет в полностью автоматическом режиме. Пилот челноку нужен только на экстренный случай. Система жизнеобеспечения поддерживает на борту требуемые параметры температуры, влажности и давления, что создает нормальные условия для экипажа. Необходимая для дыхания кислородная смесь подается в кабину, что исключает использование индивидуальных кислородных приборов и масок.

Космический полет на этом аппарате проходил бы следующим образом. Суборбитальный челнок устанавливается на самолет-носитель, в роли которого выступает уже знакомый нам М-55 «Геофизика», и вместе с ним поднимается на высоту 17 км. Здесь размыкаются механические замки и включается ракетный ускоритель челнока. Аппарат отходит от самолета-носителя на безопасное расстояние, после чего запускает свою основную двигательную установку. Космический челнок набирает высоту, постепенно переходя из горизонтального в вертикальное положение. После отработки двигательный отсек отделяется от аппарата, и далее космический челнок уже летит по инерции до точки наибольшего набора высоты, составляющей порядка 100-101 км. В течение примерно трех минут аппарат С-ХХI будет находиться на нижней границе космического пространства. После этого челнок переходит в режим снижения. Для маневрирования при заходе на посадку предусмотрены рули поворота и элероны. По проекту аппарат должен садиться на выпускаемое колесное шасси, как самолет. Челнок является аппаратом многоразового применения.

Макет суборбитального космического челнока Cosmopolis-XXI (С-21) в подмосковном Жуковском. Фото: архив ОКБ имени В.М. Мясищева

По замыслу разработчиков, суборбитальный челнок С-ХХI должен был стать первым в мире кораблем для космического туризма. В разработке этой системы принимали участие американские фирмы Cosmopolis XXI Suborbital Corporation и Space Adventures. Тем не менее проект «Космический турист» С XXI так и не вышел за рамки проектной стадии.

Это лишь небольшой перечень летательных аппаратов. Собрать воедино все, что разрабатывалось под руководством Владимира Михайловича Мясищева, крайне сложно: за кадром остались многочисленные предварительные работы по большому числу проектов летательных аппаратов различного типа и назначения. Однако каждая такая машина становилась полигоном для отработки технологий будущего — именно здесь проверялись схемы, которые позже нашли применение в авиационной и космической отраслях. Конструкторы и инженеры Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева (сегодня — филиал АО «Ил» Объединенной авиастроительной корпорации Госкорпорации Ростех) не просто шли в ногу с эпохой, а часто задавали вектор развития, определяя направление отечественной авиационной мысли.