О некоторых разработках ОКБ Яковлева — от «летающего автомобиля» до транспортного планера

Александр Яковлев у самолета АИР-4. 1930 г. Фото: ОКБ им. Яковлева / Объединенная авиастроительная корпорация

Имя Александра Сергеевича Яковлева, 120-летие которого отмечается 1 апреля, прочно ассоциируется с легендарными истребителями Великой Отечественной войны и реактивными машинами послевоенной эпохи. Однако за пределами этого «канонического» образа остается огромный пласт работ, которые редко попадают в центр внимания, но не менее ярко характеризуют масштаб личности конструктора и возможности его конструкторской школы.

За время работы ОКБ Яковлева создало десятки самых разных летательных аппаратов — от легких «летающих автомобилей» и транспортников военного времени до вертолетов, экспериментальных перехватчиков и палубных самолетов ДРЛО. Многие из этих проектов не стали массовыми или серийными, но именно в них рождались идеи и решения, опередившие свое время и повлиявшие на развитие авиации в целом. Сегодня ПАО «Яковлев» входит в структуру Объединенной авиастроительной корпорации Госкоропорации Ростех. 

К юбилею авиаконструктора — о некоторых малоизвестных самолетах, разработанных под его началом.

АИР-11. «Летающий автомобиль» Яковлева

В предвоенные годы Александр Сергеевич Яковлев и его коллектив активно работали над созданием легких многоцелевых самолетов для гражданской авиации. Это направление сам конструктор образно называл «летающими автомобилями» — простыми, доступными и удобными в эксплуатации машинами, способными сделать авиацию массовой.

Одним из наиболее перспективных проектов этого класса стал АИР-11. Самолет отличался продуманной аэродинамикой, закрытой комфортабельной кабиной на три места и хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Самолет совершил свой первый полет в 1936 году.

Легкий самолет АИР-11. Москва, Центральный аэродром. 1936 г. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

На судьбу машины повлиял ряд факторов. С одной стороны, АИР-11 оснащался английским двигателем de Havilland Gipsy Major, и именно отсутствие подходящего отечественного аналога стало ключевой проблемой. В СССР планировался выпуск рядных лицензионных моторов Renault (МВ-4 и МВ-6), которые могли быть установлены на эту машину, но французская сторона всячески затягивала исполнение лицензионного договора. С другой стороны, комфортабельный, но маломестный самолет не находил себе широкого применения в гражданской авиации.

Несмотря на превосходные летные качества и успешные испытания, АИР-11 так и остался в единственном опытном экземпляре. Один из его полетов едва не закончился трагедией: в 1938 году из-за ошибки техника при обслуживании самолета отказал двигатель, и авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин, находившийся за штурвалом, совершил аварийную посадку.

Як-6. «Рабочая лошадка» войны

В первые месяцы Великой Отечественной войны советская авиация понесла тяжелые потери, и в 1942 году фронту остро не хватало бомбардировщиков. Несмотря на то, что из гражданского флота и аэроклубов были «мобилизованы» многие самолеты, их характеристики во многом не отвечали предъявляемым требованиям. А нарастить производство понесших потери металлических бомбардировщиков в условиях эвакуации металлургических заводов из Украины и восстановления их на новом месте не представлялось возможным.

В этой ситуации А.С. Яковлев предложил выпустить цельнодеревянный ночной ближний бомбардировщик, который благодаря дешевизне, применению недефицитных материалов, простоте конструкции можно было бы выпустить в кратчайший срок и в достаточных количествах.

Опытный Як-6 НББ. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Самолет Як-6 был спроектирован и построен всего за два месяца — редкий случай даже для военного времени. В его конструкции сознательно использовали максимально простые решения: смешанную цельнодеревянную конструкцию с минимумом металла, уже освоенные в производстве узлы и агрегаты. Як-6 был прост в производстве, что позволяло освоить его выпуск на предприятиях, не имевших квалифицированных рабочих кадров и необходимого опыта работы.

Машина получилась универсальной. Як-6 мог использоваться как связной, штабной, легкий транспортный, десантный. К моменту выпуска бомбардировочного варианта Як-6 нужда в нем отпала, однако машину уже запустили на нескольких заводах в серийное производство. Всего был выпущен 381 экземпляр. На базе Як-6 в 1944 году был создан, успешно прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству шестиместный легкий пассажирский самолет Як-8. Но его массового выпуска по ряду причин не последовало.

Транспортный планер Як-14. Временное решение большой задачи

После войны перед Советским Союзом встала задача развития военно-транспортной авиации. Одним из направлений было создание транспортных планеров — управляемых пилотами летательных аппаратов без мотора и с хорошей аэродинамикой. Специалистам ОКБ Яковлева было поставлено соответствующее задание.

Так появился Як-14 — тяжелый транспортно-грузовой планер, способный перевозить технику и десант. Его конструкция была подчинена практическим задачам: широкий фюзеляж с откидными носовой и хвостовой частями упрощал погрузку, а сама машина могла буксироваться бомбардировщиком Ту-2 или транспортным вариантом пассажирского самолета Ил-12.

ГАЗ-67 с пушкой ЗиС-57 загружается в планер Як-14. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Кабина экипажа с отличным обзором располагалась в верхней части, что давало возможность полностью использовать фюзеляж для размещения грузов. Грузовой отсек имел размеры 8 м в длину, ширину 2,24 м, высоту 2,3 м и практически квадратный мидель (перпендикулярное сечение). Планер мог перевозить на выбор один бронеавтомобиль, одну дивизионную пушку с автомобилем-тягачом, один грузовик либо самоходную артиллерийскую установку. Помимо них на откидных скамейках вдоль бортов могло размещаться до 25 полностью вооруженных и экипированных десантников. Як-14 допускал буксировку со скоростью до 305 км/ч на высоте 2100 м.

Серийное производство Як-14 началось в 1949 году на двух заводах, в процессе выпуска он неоднократно модернизировался и выпускался до 1952 года. Планер позволял решать сложные транспортные задачи без применения дорогостоящей техники. Особенно показателен эпизод Як-14 с перелетами на дрейфующую станцию «Северный полюс-4», где планеры доставляли тяжелые грузы, включая строительную технику. Кроме советских ВВС некоторое количество планеров эксплуатировалось в ВВС Чехословакии.

Як-14 не стал долгосрочным решением, а с развитием транспортной авиации необходимость в подобных машинах отпала. Но он сыграл свою роль, закрыв критическую нишу в переходный период.

Продолжение следует...