К 115-летию выдающегося конструктора двигателей для авиации и космоса

Фото: «ОДК-Кузнецов»

23 июня исполняется 115 лет со дня рождения Николая Дмитриевича Кузнецова — выдающегося советского конструктора, чье имя стало одним из символов отечественного двигателестроения. Под его руководством создавались силовые установки для истребителей и бомбардировщиков, пассажирских авиалайнеров, космических ракет и промышленных энергетических комплексов. Многие из них были первыми и рекордными в своих классах.

После себя Николай Дмитриевич оставил большое наследие — созданную им школу конструирования двигателей. Сегодня имя конструктора носит одно из ключевых предприятий отрасли — «ОДК-Кузнецов» в составе Объединенной двигателестроительной корпорации.

О жизни и работах выдающегося двигателиста — в нашем материале.

Аэросани из сарая

Николай Кузнецов появился на свет 23 июня 1911 года в городе Актюбинске (современный Казахстан) в бедной семье. Его мать — потомственная крестьянка из Московской губернии, а отец — рабочий-железнодорожник, скрывавшийся от властей за свои убеждения. После окончания Гражданской войны, в которой отец Николая принимал участие в составе Красной армии, семья вернулась в село Семеновское Московской области.

Время было непростое, поэтому свой трудовой путь Николай Кузнецов начал в пятнадцатилетнем возрасте. В 1926 году он становится учеником слесаря в ремонтной машинно-тракторной мастерской совхоза «Комсомольская отрада» в родном селе. Одновременно с работой он учится в школе, проявляя особую любовь к математике и физике.

В том же году Николай вступил в комсомол. Уже в этом возрасте у него возникло увлечение техникой. Среди таких же, как и он, молодых комсомольцев Николай Кузнецов нашел единомышленников, и начинающий конструкторский коллектив решил заявить о себе, самостоятельно построив аэросани. Знаний у ребят было мало, зато энергии и энтузиазма — хоть отбавляй. Сборочную мастерскую организовали в бывшем каретном сарае графа Орлова. На складе нашли старый автомобильный мотор, пропеллер от самолета «Фоккер» и лыжи. Все это находилось там еще со времен гражданской войны.

И вот однажды в один из морозных зимних дней из дверей сарая выкатилось чудо техники и с ревом помчалось по улице. Как вспоминал впоследствии Николай Дмитриевич, именно с этих аэросаней и началось его увлечение авиацией.

Из заводского цеха — в академию

Весной 1930 года Кузнецов с отличием окончил школу крестьянской молодежи и по комсомольской путевке отправился учиться в Московском авиационном техникуме. Там Николай учился на вечернем отделении, а днем работал слесарем-сборщиком на авиамоторном заводе №24 им. М.В. Фрунзе.

Через два года комитет комсомола рекомендовал Николая Кузнецова кандидатом для поступления в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского. После успешной сдачи экзаменов Кузнецов становится слушателем академии, и его зачисляют на факультет авиационного моторостроения.

Николай активно совмещал учебу с общественной деятельностью и спортивно-массовой работой, понимая, что военный инженер должен быть физически сильным и выносливым человеком. Кузнецов увлекался лыжным спортом, хорошо плавал, а летом 1934 года участвовал в массовом восхождении на Эльбрус. Но и это еще не все — во время летних каникул слушатель Кузнецов успешно освоил обучение полетам на самолете У-2, совершив 47 полетов.

Осенью 1938 года Николай успешно защищает дипломный проект и с отличием оканчивает академию. Его, как наиболее успешного выпускника, оставляют адъюнктом на кафедре конструкции авиационных двигателей. Молодой специалист ведет научно-исследовательскую работу и в апреле 1941 года успешно защищает кандидатскую диссертацию на тему конструкционной прочности авиационных двигателей.

Военный инженер Кузнецов разработал новый метод расчета на прочность коленчатых валов и их опор в условиях реального полета. До этого считалось, что опоры абсолютно жесткие и, следовательно, не перемещаются. Однако в действительности их перемещения происходят, поэтому меняется сама схема распределения усилий в моторе. Проведенные расчеты и эксперименты подтвердили правильность предложенного Кузнецовым метода.

Фронт, авиация и встреча с Климовым

На следующий день после начала Великой Отечественной войны Николай Кузнецов подал рапорт комиссару академии с просьбой отправить его на фронт. Но ему отказали — в связи с объявленной мобилизацией при академии организовывались курсы срочной подготовки авиационных техников. В течение нескольких недель необходимо было обучить будущий технический персонал фронтовых авиаполков грамотной эксплуатации авиадвигателей и правилам их ремонта. Кузнецову было поручено разработать программу, организовать занятия, обеспечить слушателей необходимым учебным материалом, укомплектовать штат преподавателей.

Николай Дмитриевич с задачей справился четко и быстро — уже в середине июля начались занятия. Затем была эвакуация академии в Свердловск. Кузнецов вновь подает рапорт с просьбой отправить его в действующую армию. Летом 1942 года его просьбу выполняют — он отправляется на фронт в звании майора на должность старшего инженера 239-й истребительной дивизии 6-й воздушной армии. Под его руководством инженерно-технический состав дивизии организовал работу по эксплуатации, техническому обслуживанию, ремонту, вводу в строй состоявших на вооружении дивизии самолетов-истребителей Як-1, ЛаГГ-3 и «Харрикейн».

В октябре 1942 года жизнь майора Кузнецова кардинально меняется — его отзывают с фронта в Москву. После встречи с Георгием Маленковым, курировавшим авиационную промышленность, майор Кузнецов был назначен в опытно-конструкторское бюро Уфимского завода №26, который выпускал авиационные моторы, разработанные в ОКБ Владимира Климова.

Як-9У c мотором М-107А. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Первоначально майор Кузнецов занимал должность партийного организатора, однако главный конструктор Владимир Яковлевич Климов безошибочно увидел в Кузнецове высококвалифицированного, образованного, опытного инженера-двигателиста и назначил его первым заместителем главного конструктора завода.

В это самое время на заводе началось освоение серийного производства нового советского авиадвигателя жидкостного охлаждения М-107 (позже ВК-107). Этот мотор был намного мощнее предшественника М-105ПФ/ПФ-2 — его взлетная мощность равнялась 1650 л.с., а номинальная — 1450 л.с. У М-105ПФ этот показатель не превышал 1200 «лошадей». Установка этого двигателя на истребитель Як-9У значительно повысила его летные качества и сделала новый самолет Яковлева одним из лучших фронтовых истребителей, превосходящих машины противника. Но вместе с тем новый авиамотор был сложнее, требовал грамотной эксплуатации, более качественного обслуживания, чем прежний, «сто пятый» мотор. Также первые серии новых «сто седьмых» имели низкий ресурс, требуя замены уже через 50 часов работы. Но благодаря упорной и самоотверженной работе инженеров-двигателистов ОКБ Климова, в число которых вошел и Николай Кузнецов, ресурс М-107 неуклонно повышался и уже меньше чем через год достиг цифры в 100 часов. А в тех авиаполках, где инженерно-технический состав был подготовлен и работал в соответствии с утвержденными инструкциями, достигал 115 часов. В частности, именно так было в 139-м гвардейском ИАП.

Что же касается истребителей Як-9У с мотором М-107, то летный состав, на них воевавший, считал эти машины лучшими отечественными фронтовыми истребителями. Немалая заслуга в этом принадлежит и Николаю Дмитриевичу Кузнецову.

Начало реактивной эры

Ближе к концу войны на фронте появились первые реактивные самолеты. Работы по ним велись и в нашей стране, но война требовала массового выпуска и максимальной концентрации средств и усилий на производстве поршневых боевых самолетов. В связи с этим в вопросе создания отечественных реактивных самолетов, как и в вопросе создания двигателей для них, наметилось некоторое отставание, которое нужно было срочно преодолевать.

Раскапотированный двигатель РД-10 на истребителе Як-15. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

На первом этапе было решено воспользоваться опытом противника. В 1946 году Николай Кузнецов назначается главным конструктором уфимского завода №26, и под его руководством начинается освоение производства двигателя РД-10, бывшего немецкого Юмо-004. К этому моменту основная часть ОКБ В.Я. Климова уже вернулась в Ленинград, так что работу по РД-10 Николай Кузнецов вел уже самостоятельно. Через год новый реактивный двигатель был доведен до ума и начал выпускаться серийно.

РД-10 и его модификации серийно выпускались в 1946-1953 годах на уфимском заводе и устанавливались на первых советских реактивных истребителях ОКБ Яковлева — Як-15, Як-17; ОКБ Лавочкина — Ла-150, Ла-152, Ла-156; ОКБ Сухого — Су-9. В 1949 году Кузнецову присваивается воинское звание полковника, и приказом НКАП он назначается главным конструктором находящегося в Куйбышеве (ныне — Самара), Государственного опытного завода №2 по разработке и производству опытных реактивных двигателей.

Коллектив завода работал над пятью опытными образцами реактивных двигателей. Оценив состояние дел, Николай Кузнецов решил объединить усилия конструкторов и провести реорганизацию бюро. После детального изучения плана опытно-конструкторских работ и ряда консультаций с ведущими специалистами, он решает оставить для доводки только один проект и все усилия коллектива сконцентрировать на разработке турбовинтового двигателя ТВ-022 мощностью 5000 л.с.

Это решение Николая Дмитриевича оказалось дальновидным. Уже в октябре 1950 года двигатель ТВ-022 прошел 100-часовые государственные испытания, а к августу 1951 года были завершены испытания на летающей лаборатории Ту-4. Далее ОКБ Кузнецова начало работу по созданию на базе ТВ-022 более мощного двигателя — им стал ТВ-2 мощностью 6130 л.с. Не останавливаясь на достигнутом, в ОКБ разрабатывают форсированный вариант ТВ-2 и ведут разработку нового турбовинтового двигателя мощностью 10 000 л.с, которому суждено впоследствии стать легендой отечественной авиации.

Продолжение следует...