О боевой истории гидросамолетов, появлении реактивных моделей и современных сферах применения

Бе-200 МЧС России на авиасалоне МАКС. Фото: Oleg V. Belyakov / wikimedia.org

Продолжение. Начало здесь

Гидросамолеты вступают в бой

Несмотря на определенные успехи в деле создания гидросамолетов, к началу 1940-х годов в нашей стране имелся недостаток массовых современных машин этого типа. Имелось небольшое количество удачных моделей Четверикова и АНТ-44 Туполева. И все же Великую Отечественную войну советская морская авиация встретила, имея на вооружении хотя и надежные, но уже морально устаревшие летающие лодки МБР-2. Перед войной исправить ситуацию попытались покупкой лицензии на производство в СССР летающей лодки PBY Catalina. Некоторое количество машин под маркой ГСТ (гидросамолет транспортный) успели выпустить на авиационном заводе № 31 в Таганроге, но затем производство было отдано под боевые самолеты.

Бе-4 на воде. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В конструкторском бюро Георгия Бериева для вооружения крупных надводных боевых кораблей в 1936 году был создан палубный поплавковый корабельный разведчик КОР-1. Машина долго доводилась, но всех проблем решить не удалось. Более удачным стал следующий гидросамолет, он получил обозначение КОР-2 /Бе-4. Эта машина представляла собой одномоторную летающую лодку и выпускалась небольшой серией. В авиации ВМФ КОР-2 применялся для морской разведки, связи и спасения сбитых над морем экипажей.

В 1943 году в ОКБ Бериева началась разработка новой тяжелой многоцелевой летающей лодки. Проект получил обозначение ЛЛ-143. Машина поступила на вооружение авиации ВМФ СССР уже после войны под наименованием Бе-6 и применялась более сорока лет. Бе-6 успешно выполняла функции разведчика, противолодочного и спасательного гидросамолета.

Летающая лодка Бе-6 с двигателями АШ-73. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Летающие лодки и гидросамолеты-амфибии активно применялись в ходе Второй мировой войны на всех морских и океанских театрах военных действий. Дальнюю разведку, противолодочную борьбу, поиск кораблей у англичан и американцев вели «Сандерленды», «Коронадо» и «Каталины», они же осуществляли спасение сбитых над морем экипажей. У немцев для тех же целей широко использовались летающие лодки Блом-унд-Фосс−138, по прозвищу «летающий башмак», трехмоторные Дорнье-24, а также поплавковые Арадо-196 и Хейнкель-115.

Но уже в конце войны наметилась тенденция к закату гидроавиации. Надежность сухопутных самолетов, их летно-тактические характеристики, особенно дальность, ощутимо выросли. У гидросамолетов осталось, по сути, только одно преимущество — мореходность, способность совершать взлет и посадку на водную поверхность. Это во многом определило функционал гидросамолетов-амфибий в послевоенный период. Круг задач, выполняемых летающими лодками, сократился до спасательных операций, патрулирования и, в некоторых случаях, противолодочной борьбы. Значительно сократилось число фирм-разработчиков гидросамолетов — в послевоенный период за рубежом остались всего две авиастроительные фирмы, которые продолжили проектировать гидросамолеты-амфибии и летающие лодки. Это английская «Саундерс-Ро» и американская «Мартин».

Реактивный рывок и закат гидроавиации

В конце 1940 — начале1950-х годов две вышеупомянутые фирмы попытались придать некий новый импульс развитию гидросамолетов-амфибий. Англичане в этот период создали тяжелую пассажирскую летающую лодку S.R. 45 «Принцесс», оснащенную десятью турбовинтовыми двигателями, которые вращали шесть воздушных винтов. Построили три экземпляра, каждый из которых мог с комфортом перевозить 105 пассажиров. Но век «Принцесс» оказался коротким — на трассы вышли первые реактивные пассажирские авиалайнеры.

Американская фирма «Мартин» выпустила несколько моделей летающих лодок: двухмоторные «Маринер», «Марлин» и четырехмоторные «Марс». По своим ЛТХ и функциональному предназначению первые два являлись аналогами нашей летающей лодки-амфибии Бе-6. Пассажирские гидросамолеты создавались и у нас. Одномоторная летающая лодка-амфибия Бе-8 совершила первый полет в 1947 году и предназначалась для перевозки шести пассажиров либо двух-трех больных в санитарном варианте. Также на этом гидросамолете был проведен успешный эксперимент по установке подводных крыльев. Но, к сожалению, в серийное производство Бе-8 запущен не был.

Летающая лодка Бе-10 на воде. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Тем временем началась эпоха реактивной авиации, и вполне закономерной стала идея об установке турбореактивных двигателей на гидросамолеты. Первой реактивной летающей лодкой стал Р-1 — экспериментальный гидросамолет ОКБ Георгия Бериева. За ним последовал Бе-10, который строился серийно, пусть и в небольшом количестве, и состоял на вооружении около четырех лет.

Применение реактивных двигателей обусловило существенное увеличение взлетной и посадочной скорости летающей лодки, а это, в свою очередь, в несколько раз увеличило нагрузку на конструкцию гидросамолета. По отзывам летчиков, в хорошую погоду, при штиле и при некотором волнении все было нормально. Но вот при выполнении взлета и посадки в штормовую погоду Бе-10 так трясло и било, что казалось, будто машина на огромной скорости несется по булыжной мостовой. Естественно, для конструкции гидросамолета такие перегрузки бесследно не проходили. Воздухозаборники двигателей разместили как можно дальше от воды, но в штормовую погоду существовала опасность попадания в них воды. Для Бе-10 ввели некоторые эксплуатационные ограничения. Машина оказалась сложной, но в то же время на ней установили двенадцать мировых рекордов.

В то время концепция реактивной летающей лодки многим казалась ошибочной, прежде всего из-за риска попадания воды в воздухозаборники двигателей. Созданные на фирмах «Мартин» и «Саундерс-Ро» реактивные летающие лодки «Си Мастер» и SR.А/1 вообще не вышли из разряда опытных. Такая же судьба постигла сверхзвуковой гидросамолет «Си Дарт» американской фирмы «Конвэр», у которого в качестве шасси применялись специальные водные лыжи. Поэтому, когда ОКБ Бериева получило задание создать новый многоцелевой патрульный гидросамолет-амфибию на смену Бе-6, с приоритетом на дальность и продолжительность полета, было решено оснастить его экономичными турбовинтовыми двигателями.

Прототип Бе-12. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В октябре 1960 года совершила свой первый полет летающая лодка-амфибия, получившая обозначение Бе-12. «Двенадцатый» стал надежной, универсальной, долговечной машиной. Амфибия осуществляла поиск подводных лодок, спасала терпящих бедствие, выполняла транспортные рейсы, возила пассажиров, также существовали пожарный и санитарные варианты.

Вообще борьба с пожарами стала еще одной областью, где летающие лодки имеют важные преимущества перед обычными сухопутными машинами. Осуществляя скоростное движение по водной поверхности, гидросамолет способен буквально за несколько секунд заполнить внутренние емкости водой, а затем сбросить их на очаг пожара. Противопожарный вариант Бе-12 получил обозначение Бе-12П, а еще одним вариантом машины стал поисково-спасательный гидросамолет-амфибия Бе-14.

Наше время и перспективы гидроавиации

Несмотря на некоторые неудачи с установкой реактивных двигателей в 1950-1960-х годах, саму эту идею не оставили. Основной сложностью, как уже говорилось, являлось размещение ТРД в месте, недоступном для брызг и воды. Но если на Западе поставили крест на реактивных летающих лодках, то отечественные авиаконструкторы продолжали работы в этом направлении.

Коллектив ОКБ имени Г.М. Бериева под руководством главного конструктора Алексея Кирилловича Константинова блестяще решил эту сложную задачу. В декабре 1986 года совершил первый полет новый реактивный противолодочный патрульный и многоцелевой гидросамолет-амфибия А-40. Его двигатели были установлены на пилонах, за центропланом крыла и выше самой плоскости крыльев. Таким образом, ТРД располагались в области, где на них не попадали вода и брызги. Более того, надежной защитой служило и само крыло, своей плоскостью прикрывая входные устройства двигателей. Это было очень грамотное и профессиональное конструкторское решение. Однако разработка новой амфибии, получившей имя собственное «Альбатрос», пришлась на время распада Советского Союза и последовавшего за ним экономического кризиса. Уникальная машина, установившая 140 мировых рекордов, оказалась невостребованной.

А-40 «Альбатрос» в Геленджике. Фото: Yevgeny Pashnin / wikimedia.org

Несмотря на активную работу ОКБ по созданию на базе А-40 новых модификаций, интереса к амфибии потенциальные заказчики не проявили. Но бериевцы не опустили рук. Используя наработки по проекту А-40, его аэродинамическую и компоновочную схемы, они создали на базе «Альбатроса» новый гидросамолет-амфибию. Машина получила индекс Бе-200, и, хотя по своим размерам она была меньше предшественника, ее функционал даже вырос.

Бе-200 был спроектирован как универсальная многоцелевая летающая платформа-амфибия, которая в зависимости от модификации и установленного комплекта оборудования может использоваться в качестве противопожарного, поисково-спасательного, патрульного, транспортно-пассажирского, санитарного и специального самолета.

С 2016 года на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева ведется серийный выпуск многоцелевого самолета-амфибии нового поколения Бе-200ЧС. Летно-технические характеристики позволяют использовать его для пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах стихийных бедствий, поиска и спасения на море, санитарных и грузовых перевозок, мониторинга окружающей среды, пассажирских перевозок.

Бе-200ЧС — единственный в мире реактивный самолет-амфибия, что дает неоспоримые преимущества в скорости при тушении пожаров. Машина может взять на борт 12 тонн воды. Самолет имеет хорошую производительность по количеству сбросов воды за один час. За одну заправку топливом он способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды.

Самолет ТАНТК им. Г.М. Бериева, входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию, востребован не только в России, но и за рубежом. Он отлично показал себя в труднодоступной, в частности горной, местности при борьбе с лесными возгораниями в Италии, Португалии, Греции, Турции и других странах. В скором будущем Бе-200 получит новые российские двигатели ПД-8.

Бе-200ЧС. Фото Aleksandr Markin / wikimedia.org

Основными современными производителями гидросамолетов, кроме России, выступают Япония, Канада и Китай. Японская амфибия ShinMaywa представляет собой многоцелевой (в том числе и военный) четырехмоторный (ТВД) гидросамолет. Канада выпускает двухмоторный гидросамолет-амфибию Bombardier 415, который эксплуатируется сегодня чаще всего в противопожарном варианте. Сразу несколько моделей летающих лодок-амфибий производит Китай. Наиболее известны четырехмоторные тяжелые машины Harbin SH-5 и АG600 «Водяной дракон», причем последняя является на сегодня самой большой летающей лодкой в мире.

Все эти машины выпускались и выпускаются небольшими, по сравнению с обычными самолетами, сериями, и это связано прежде всего с самой спецификой и областью применения гидроавиации. Сегодня основные задачи амфибий — тушение пожаров и поисково-спасательные операции на море. Именно здесь они остаются вне конкуренции: ни один другой тип авиации не может столь же эффективно работать без аэродромной инфраструктуры. В остальных сферах, будь то противолодочная борьба, разведка или транспортные перевозки, гидросамолеты уступают по экономической выгоде классической сухопутной авиации. За амфибиями закрепилась роль техники для особых условий, где альтернативы либо нет, либо она значительно менее эффективна.

Иногда это преимущество становится решающим. Например, после землетрясений на Камчатке в 1980-х годах, когда аэродромы оказались разрушены, именно самолеты-амфибии Бе-12 обеспечили выполнение спасательных рейсов. Также целесообразно применять гидроавиацию в удаленных островных регионах, где водная поверхность фактически заменяет взлетно-посадочную полосу.

Несмотря на узкую специализацию, гидроавиация сохраняет свое значение, и ее производство продолжается. Более того, в условиях смены климата, с чем мы сталкиваемся все чаще, возможен рост природных пожаров. И самолеты-амфибии сегодня остаются наиболее эффективным средством борьбы с ними благодаря быстрой доставке и сбросу больших объемов воды. Гидросамолеты не станут массовыми, но в своей нише они по-прежнему незаменимы. И значит, развитие этих машин будет продолжаться.