Глава Объединенной авиастроительной корпорации — о поставках новых российских самолетов и планах по развитию модельного ряда

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

В прошлом году поднялись в небо новые российские пассажирские самолеты МС-21-310, SJ-100 с отечественным двигателем ПД-8, Ил-114-300 и импортозамещенный Ту-214. О том, когда их начнут получать авиакомпании, сколько и каких самолетов нужно России, возможностях поставок за рубеж, а также о планах по созданию дальнемагистрального и сверхзвукового гражданского самолетов в интервью ТАСС накануне ПМЭФ-2026 рассказал глава входящей в Ростех Объединенной авиастроительной корпорации Вадим Бадеха.

— Вы возглавили ОАК в ноябре 2024 года. Что уже удалось сделать и какие задачи ждут впереди?

— С 2022 года задачи по поставке боевой техники и ремонту выросли в разы, по ряду позиций выпуск новых самолетов увеличился в четыре-пять раз. Темпы роста опережали все мыслимые за всю историю существования корпорации. Мы с этим справились, наша техника успешно воюет и побеждает. Наш главный фокус был на задачи СВО, но одновременно возникли существенные сложности с военно-техническим сотрудничеством — были проблемы с платежами из-за санкций. Сейчас они преодолены. Однако вместе с высокой [ключевой] ставкой возник ряд финансовых проблем для нас, мы занимались их решением.

В гражданской авиации была поставлена задача в сжатые сроки провести импортозамещение техники и обеспечить сертификацию. На тот момент работы уже шли в очень высоком темпе, но не хватало главного — полетов. И в 2025 году мы подняли все самолеты, которые ждала страна: МС-21-310, SJ-100 с ПД-8, Ил-114-300 и импортозамещенный Ту-214. Ту-214 уже сертифицирован по основным системам, Ил-114-300 завершил сертификационные полеты, ожидаем получения сертификата в ближайшее время. Сертификационные испытания МС-21 и SJ-100 — на завершающей стадии. По SJ-100 осталось порядка 20% сертификационных полетов, завершим их к концу лета. По МС-21 осталось 70% полетов. Импортозамещенные самолеты созданы, а сертификация — вопрос непродолжительного времени.

— ОАК в этом году отмечает 20 лет. Как справились с задачей консолидации отрасли?

— Консолидация авиастроения была одной из задач первого этапа развития ОАК, когда отрасль находилась на грани развала, а авиакомпании, как и простые россияне, пересели на подержанные иномарки. Эта задача была выполнена. Ни один завод и ни одна компетенция не были потеряны, во многом благодаря доходам от продаж боевой техники и системной поддержке государства. Сегодня отрасль современная, живая: мы видим успех в боевой авиации, на международном рынке по линии военно-технического сотрудничества, завершается создание линейки гражданских самолетов.

Россия — единственная, кто самостоятельно производит все комплектующие и материалы для самолетов, тогда как во всем мире в их выпуске участвуют десятки стран. Наша отрасль подтвердила, что может на равных конкурировать с мировыми лидерами авиастроения.

— Какова сейчас финансовая ситуация ОАК?

— Как я уже сказал, решены проблемы с расчетами и поступлением средств, возникавшие из-за санкций. Серьезная сложность — высокая ставка, из-за нее наши выплаты процентов по кредитам составляют 60–70 млрд рублей ежегодно, а четыре-пять лет назад были на уровне 15–25 млрд рублей. По итогам 2025 года ОАК перестала генерировать убытки. Мы работали над экономической эффективностью, и это принесло результаты.

— То есть ждете прибыли в этом и следующем годах?

— Да. Наша задача на ближайшие годы — быть прибыльными в штатном режиме, выйти на стабильный денежный поток и из года в год подтверждать акционерам, что мы центр прибыли, а не проблем и затрат.

— Как обстоят дела с долговой нагрузкой?

— Мы считаем ситуацию с кредитами управляемой. Нам удается несколько лет удерживать стабильный уровень кредитов, и, пожалуй, сейчас на ситуацию больше влияет ставка, чем их объем.

— Как оцениваете возможность привлечения частных инвестиций?

— Ближайшая наша цель — достичь такого состояния, чтобы мы могли эти инвестиции привлечь, если будет решение. Возможность зависит от момента и от того, будет ли нам интересен механизм, но цель ближайших лет — стать прибыльными, эффективными и прозрачными.

— Сможет ли ОАК удовлетворить потребности компаний в самолетах?

— По нашим оценкам, потенциальный спрос в гражданском сегменте на ближайшие 10–12 лет может составить порядка 500 самолетов. Это картина на базе оценок компаний и прогноза выбытия «иномарок». Рассчитываем, что спрос будет подтвержден заказами. Первая партия уже законтрактована и находится в производстве. По следующей партии согласованы основные параметры, необходимо зафиксировать в контрактах договоренности с авиакомпаниями. Объем реален с учетом завершения реализации инвестиционной программы.

— Каким видите соотношение российских и иностранных самолетов?

— Россия — великая авиационная держава. Так, как любят авиацию в нашей стране, не любят нигде. Поэтому наши самолеты могут занимать и 50, и 70, и даже 100% парка. Если совпадут патриотизм, здравый смысл и экономическая эффективность, 50% — не предел. А вообще, с учетом нынешних масштабов и темпов работ по гражданской линейке, я думаю, можно уверенно говорить, что развитие гражданского авиастроения становится драйвером роста всего машиностроения.

— Когда ждать поставок по первой законтрактованной партии — их там около 70?

— Принятое в 2022 году Ростехом и Минпромторгом решение о параллельном запуске сертификации и серийного выпуска самолетов потребовало от отрасли огромных усилий. Первая партия находится на завершающей стадии производства. По Ту-214 поставки уже идут, в этом году выйдут первые Ил-114-300.

По SJ-100 и МС-21 сертификационные работы на завершающей стадии, первые серийные машины уже произведены и ожидают лишь завершения сертификационных процедур. А в целом в цехах окончательной сборки сегодня уже порядка двух десятков SJ-100 и МС-21.

— Планируется ли увеличить дальность МС до 5 тыс. км?

— Планируем в рамках проводимых сертификационных испытаний подтвердить дальность до 4 тыс. км. Это хорошая дальность. Параметры в целом устраивают авиакомпании, они перекрывают 80–90% действующей маршрутной сети. Считаю, что МС подтвердил достойный уровень характеристик, и у него есть потенциал их улучшения и увеличения дальности по мере развития программы на рынке.

— А что с ценой SJ-100 и МС?

— Впервые за годы мы видим хороший результат проектирования под заданную стоимость. Сегодня наши самолеты по стоимости и эксплуатации дороже «иномарок», но не драматично. Надо понимать, что это первые самолеты, судить о ценах по ним не совсем корректно. Уверен, что с выходом на большую серийность мы сможем обеспечить конкурентную стоимость на уровне западных производителей.

Мы ничем не уступаем ни по технологической оснащенности, ни по уровню организации производства и при хорошем серийном заказе сможем обеспечить цены на уровне мировых. Уже сейчас у ряда наших поставщиков цены не выше.

— На каком этапе сделка по МС-21 с «Аэрофлотом»?

— Первую партию из 18 самолетов «Аэрофлот» законтрактовал, она в производстве. Обсуждается вторая партия в 90 машин. По ним основные параметры с «Аэрофлотом» согласованы, ждем, что в этом году сможем подписать контракт. Высокая ставка существенно влияет на размер лизингового платежа, и мы надеемся на согласование льготных форматов финансирования. Решим эту задачу — подпишем контракт.

— Какие планы по Ту-214?

— Осуществленные инвестиции в техперевооружение на Казанском заводе позволяют выйти на производство до 20 машин в год. Первые самолеты на выходе, в этом году произведем 4, в следующем — 8 и далее до 20. Завод к этому практически готов, мы можем выпускать их серийно, массово. В этом году самолеты получат спецзаказчики, а Red Wings начнет с 2027 года.

— В Минпромторге заявляли об очереди на самолет Ил-114-300. Получится обеспечить спрос?

— Сегодня несколько регионов борются за получение первых партий Ил-114-300. Мы считаем, что существующий спрос мы удовлетворим. Плановый объем выпуска оцениваем от 6 до 12 [штук] в год в зависимости от спроса. Проблем с выпуском этой машины мы не видим, первые самолеты будут произведены в этом году. Заказ на следующую партию Ил-114-300 на завершающей стадии формирования, в ближайшие месяцы заключим контракт. Заказчик — ГТЛК для «Авроры».

— Будут ли в новых самолетах терминалы для интернета и развлечений?

— Наши самолеты должны обладать самыми современными возможностями, доступ к интернету предусмотрен и реализуется на отечественном оборудовании. Также есть опция установки экранов и других средств комфорта. Но именно авиакомпании будут определять комплектацию салона — экраны, Wi-Fi, размер кресел. Будем делать все, чтобы самолеты были комфортными для пассажиров.

— Актуальна ли идея общего бренда для МС-21 и SJ?

— Идея общего бренда сохранилась, есть наработки. Полагаю, что самолеты будут поставляться авиакомпаниям уже под новым единым брендом. Однако работа еще не завершена.

— Какие страны проявляют интерес к покупке самолетов из РФ?

— Наша задача — продавать самолеты не только на родине. В мире сейчас дефицит гражданских самолетов, а в очереди на Boeing и Airbus надо стоять пять-семь лет. Этот тренд сохранится в ближайшие годы, так что возможности для поставок на зарубежные рынки у нас есть.

Первой проявила серьезный интерес к нашей авиатехнике Индия. Мы участвовали в Wings India, где показали SJ-100 и Ил-114-300. Индийские авиакомпании заявили спрос на Ил-114-300 и SJ-100, речь идет о 100–200 самолетах. У них серьезная потребность в таких машинах. С индийской HAL мы подписали соглашение о возможном лицензионном производстве SJ-100 на их мощностях.

— С кем еще обсуждаете локализацию?

— Такого большого внутреннего рынка, как в Индии, для проектов по локализации нигде нет. Другие страны, проявляющие интерес к нашим самолетам, скорее рассматривают их как эксплуатанты. Это в первую очередь страны Азии. Наибольший интерес вызывает Ил-114-300 — странам ЮВА требуется большое количество таких самолетов. Убежден, что после начала эксплуатации, когда зарубежные заказчики увидят, что МС-21-310, SJ и Ил-114-300 ведут себя достойно, интересы превратятся в контракты.

— Какие планы ОАК по развитию беспилотников?

— Нам интересен сектор тяжелых беспилотников. Все, что мы видим в массовом применении, немного не наш сегмент. Мы добились хороших результатов и не уступаем конкурентам в части тяжелых боевых беспилотников. У нас есть ряд проектов, которые применяются или находятся на завершающей стадии испытаний. Современные системы вооружений глубоко интегрированы с БАС. Все наши работы по боевой авиации направлены на создание сетецентрических систем, которые позволяют действовать в группе с БАС.

В «гражданке» серьезный интерес может представлять тяжелая грузовая платформа. Мы над такой платформой работаем. Спрос на них может возникнуть в течение пяти-семи лет, тогда эти системы станут коммерчески выгодными, а не просто хайпом. Сейчас конкурировать с вертолетами бессмысленно, но через пять-семь лет станет эффективно. Думаю, что на этом горизонте создание таких машин завершим.

— Когда ждать поставки Су-75 Checkmate?

— Для нас начало производства современного однодвигательного истребителя пятого поколения очень важно, поскольку в силу ряда причин РФ с этого рынка за последние десятилетия ушла. Хотя в СССР произвели несколько десятков тысяч однодвигательных боевых самолетов. Работы по Checkmate уже на этапе постройки опытного образца. Самолет создаем как для Минобороны России, так и для зарубежных заказчиков. Потенциал машины существенный.

Сроки поставок будут зависеть от того, как мы проведем работу с заказчиками, от интереса и задач. Минобороны ставит задачу по снижению стоимости конечного изделия. Главное преимущество однодвигательного самолета — более низкая стоимость самого самолета и операций с его использованием. Сегодня для Минобороны это имеет большое значение. Мы готовы играть по этим правилам.

— Много ли Су-57 поставлено за рубеж?

— Су-57 — это единственный самолет пятого поколения, который принимает участие в реальных боевых действиях и подтверждает превосходство на поле боя, в том числе над лучшими зарубежными системами, воздушными и наземными видами вооружений. Безусловно, наши зарубежные заказчики это видят. Этим продиктован очень серьезный, даже взрывной спрос на эту машину на международном рынке по линии ВТС.

Первые поставки для зарубежных заказчиков мы уже выполнили. Есть твердые контракты, есть на стадии подписания. Есть несколько серьезных заказчиков, которые по этому самолету с нами сотрудничают. Нам удалось в нем сохранить наши традиционные преимущества — огромный потенциал развития, надежность, комфортную стоимость, что наши заказчики, безусловно, ценят.

— Когда он полностью перейдет на силовую установку пятого поколения?

— Сегодня Су-57 в полной мере соответствует требованиям к истребителю пятого поколения. Двигатель следующего этапа — изделие 177. Говорить об оснащении им Су-57 нужно не как о шаге, необходимом для Су-57, а скорее как о дополнительных возможностях, которые мы получим. Мы считаем, что это произойдет в ближайшие годы. Двигатель находится на испытаниях, первый полет с ним мы уже выполнили. Он себя очень хорошо зарекомендовал, полет провели успешно. Двигатель работал штатно, характеристики свои подтвердил. Сейчас идут его испытания, далее начнутся поставки. Его замена не потребует доработки самолета.

— А какая модель истребителей у иностранцев вызывает наибольший интерес?

— Сегодня два истребителя пользуются наибольшим спросом: Су-57 и Су-35. Про Су-57 я уже сказал, а Су-35 — это машина поколения 4++. Это, скажем так, рабочая лошадка. Машина, которая сегодня наиболее массово применяется в том числе в ходе СВО. Добивается всех поставленных целей. Очень эффективная, продвинутая и современная машина.

— Над какими новыми гражданскими самолетами работаете?

— Иностранные самолеты — это 100% парка дальнемагистральных машин, и компании столкнулись со сложностями при эксплуатации иностранной техники. Быстрое решение — Ил-96, но его экономика существенно уступает аналогам. Работы по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета ведутся, пока на уровне исследований и определения облика. Такая машина в российском парке нужна.

Сегодня мы завершаем согласование технических требований к ней и ожидаем, что будут организованы соответствующие работы. Ключевым элементом должен стать двигатель ПД-35. После появления определенности по силовой установке можно будет говорить о возможностях реализации проекта. Но если заниматься, надо создавать машину на опережение, определиться с требованиями и тенденциями. Процесс создания самолета — это не менее 7–10 лет. На рынке будут уже другие машины.

— А по сверхзвуковому лайнеру ведутся работы?

— Да, такие работы ведутся в НИЦ им. Жуковского, мы активно помогаем. Они ведутся уже не на бумаге, а в «железе». Прототип такого самолета в работе, и мы верим, что у НИЦ им. Жуковского эти работы увенчаются успехом.

— Многие боятся летать на российских самолетах. Что бы вы могли им ответить?

— Я убежден, что нет никаких объективных причин для какой-либо боязни летать на наших самолетах. Мы отвечаем всем современным требованиям, проходим сертификацию, испытываем самолеты по самым жестким нормам. Наконец, сами летаем на наших самолетах. У нас традиционно более серьезные запасы по прочности. По надежности наша техника ничем не уступает, лучшее подтверждение — эксплуатация «Суперджета», чей показатель надежности бывает выше, чем Boeing или Airbus. На шаттле Москва — Петербург они летают каждые 45 минут. Они подтвердили все лучшие параметры. Были трудности на начальном этапе их эксплуатации, но это никак не связано с безопасностью полета.

— То есть можно не бояться?

— Абсолютно точно можно не бояться и получать удовольствие от полета.