Об уникальных послевоенных разработках, часть которых не потеряли своей актуальности до настоящего времени

Александр Яковлев за работой над книгой «Цель жизни. Записки авиаконструктора». Фото: ПАО «Яковлев» / ОАК

Продолжение. Часть I и часть II

Як-50. Идея «реактивного Як-3»

В послевоенные годы Александр Сергеевич Яковлев активно продвигал концепцию легкого истребителя-перехватчика с высокими летно-техническими характеристиками — своего рода «реактивного Як-3», одного из лучших истребителей Второй мировой войны. Эта идея легла в основу проекта Як-50.

Самолет отличался малой массой, высокой тяговооруженностью и хорошей динамикой. На нем впервые в истории ОКБ-115 была применена велосипедная схема шасси с двумя основными фюзеляжными опорами и парой поддерживающих опор на концах крыльев. По максимальной горизонтальной скорости, практическому потолку и скороподъемности новый «Як» превосходил конкурентов. Однако в процессе испытаний выявились и недостатки, ограничивавшие его практическое применение.

Як-50 в полете. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

В то же время на испытания вышел более тяжелый истребитель МиГ-17, который оказался удобнее для массового производства и эксплуатации. В результате выбор был сделан не в пользу «яковлевской» концепции.

Тем не менее сама идея легкого маневренного истребителя не исчезла. Она неоднократно возвращалась в разных формах, подтверждая, что предложенный Яковлевым подход имел под собой серьезную основу. Например, в ходе войны в Корее советские летчики в один голос заявляли, что наряду с «МиГом» необходим именно «реактивный Як-3». Увы, в середине 1950-х годов советское Министерство обороны взяло курс на сокращение номенклатуры летательных аппаратов. Основными истребителями наших ВВС было решено сделать «МиГи», отказавшись от «Яков» и «Лавочкиных».

Як-27. Неизвестный сверхзвуковой разведчик-истребитель

В середине 1950-х годов перед советской авиацией встала новая задача — создание сверхзвуковых разведчиков, способных действовать на большой глубине и с высокой скоростью, оставаясь недосягаемыми для средств ПВО. Ответом на этот вызов в ОКБ Яковлева стал проект Як-27Р.

Работа над машиной началась в 1956 году и во многом опиралась на опыт создания истребителей-перехватчиков семейства Як-25. Машина была во многом экспериментальной, и на ней помимо летных качеств предстояло отработать режимы работы специальной разведывательной фотоаппаратуры в околозвуковых и сверхзвуковых полетах. Задачи эти были новыми и достаточно сложными, что обусловило большой объем работ и доработок по Як-27Р. Самолет прошел государственные испытания только с третьего раза, при этом был отмечен ряд недостатков, подлежащих устранению. Тем не менее по результатам испытаний специалисты рекомендовали запустить Як-27Р в производство.

Опытный образец Як-27Р на испытаниях в НИИ ВВС. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Машина обладала весьма неплохими летными характеристиками. Максимальная скорость составляла 1285 км/ч, практическая дальность равнялась 2380 км, а потолок — 16 550 м. Силовая установка Як-27Р включала два ТРД РД-9Ф тягой 3.850 кгс каждый, в качестве бортового вооружения устанавливалась одна 23-мм пушка НР-23 с боезапасом 50 патронов. В июле 1958 года вышло распоряжение правительства, согласно которому сверхзвуковой разведчик-истребитель Як-27Р запускался в серию на Саратовском авиационном заводе.

Серийное производство самолета продолжалось в период с 1958 по 1962 годы. Было изготовлено 165 самолетов в 16 производственных сериях. Поскольку доработка и совершенствование Як-27Р велись непрерывно в процессе серийного выпуска, каждая новая серия имела конструктивные отличия от предыдущей. Несмотря на ограниченный выпуск, сверхзвуковые разведчики Як-27Р несли службу в ВВС Советского Союза до первой половины 1970-х годов. На смену им пришли более совершенные авиационные разведывательные комплексы Як-28Р, МиГ-25Р/РБ, Су-24Р/МР.

Як-44. Инновационные «глаза» палубной авиации

В 1970–1980-е годы, с появлением в составе ВМФ СССР авианесущих кораблей, перед отечественной авиацией встала новая задача — обеспечить флот средствами дальнего радиолокационного обнаружения и разведки. Корабельной авиации требовались «глаза» — самолет, способный на значительном удалении обнаруживать цели, координировать действия истребителей и управлять боем.

Ответом на этот вызов в ОКБ Яковлева стал проект Як-44 — палубного самолета дальнего радиолокационного дозора и наведения (РЛДН). Машина разрабатывалась как элемент новой системы морской авиации и изначально ориентировалась на базирование на перспективных тяжелых авианосцах. Разработка этого самолета началась в середине 1970-х годов в ОКБ-115 под непосредственным руководством генерального конструктора. В дальнейшем руководителями проекта Як-44 были А. Левинских, А. Дондуков, В. Митькин, а также Сергей Александрович Яковлев — сын Александра Сергеевича.

Полноразмерный макет советского палубного самолета дальнего радиолокационного обнаружения Як-44 со сложенными консолями крыла. Фото: интернет-музей российской авиации «Авиару.рф»

Проект оказался технически сложным и во многом новаторским. Конструкторам предстояло не только создать сам самолет, но и интегрировать в него современный радиолокационный комплекс. Рассматривались разные варианты компоновки — от размещения антенн внутри фюзеляжа до установки характерной надфюзеляжной «тарелки» кругового обзора, как у зарубежных аналогов. Но дальше полноразмерного макета в те годы дело не пошло.

Важной особенностью Як-44Э — следующей модификации самолета — должна была стать новая силовая установка с винтовентиляторными двигателями с саблевидными лопастями большой ширины. Основным преимуществом винтовентилятора является высокий КПД его лопастей на околозвуковых скоростях. По расчетным характеристикам Як-44 превосходил ряд зарубежных аналогов своего класса. В ОКБ был создан полноразмерный макет, началась подготовка к постройке опытного образца, отрабатывались вопросы базирования на авианосце.

Однако проект оказался заложником времени. В начале 1990-х годов работы были остановлены, а вместе с ними и развитие отечественной палубной авиации дальнего радиолокационного обнаружения. При этом считается, что самолет не потерял своей актуальности и до сих пор является уникальным по ряду параметров.